doprava

Ještě v první třetině 19. století byla d. zajišťována nejčastěji formanskými vozy krytými plachtou a kočáry různých typů. Cesty bez pevného podkladu a bez odvodnění byly rozježděné četnými povozy a kopyty koní. Podle odhadu bylo na počátku 19. století na silnici mezi Českými Budějovicemi, Freistadtem a Mauthausenem v neustálém pohybu 400 souprav formanských vozů, dovážejících do Čech především alpskou sůl (1811—1821 roční průměr 67 237 t). Zpět do Rakouska se vozilo obilí, slad, ryby, látky a jiné kupecké zboží. Udržování veřejných silnic bylo povinností vrchností vybírajících mýto. Od 2. pol. 30. let 18. století vznikaly v Čechách nové císařské silnice s pevným podkladem, kamennou vozovkou o šířce 9,5 m a s příkopy po stranách: linecká byla stavěna 1772—1787, pražská 1818—1823. Cestující se přepravovali poštovními vozy, tzv. diligencemi. Spojení bylo pomalé a řídké, 1821 dvakrát týdně do Prahy přes Tábor a dvakrát týdně přes Písek. Spoje vyjížděly ve 4 hodiny ráno od hostinců U Tří kohoutů a U Bílého zvonu na náměstí Přemysla Otakara II., cesta do Prahy trvala s přestávkou na oběd 18 hodin, přes Písek dva dny s noclehem. Denně jezdila pošta do Lince. Značnou část přepravy zboží i osob převzala 1832—1870 koněspřežní železnice, ale i jinam bylo vyžadováno rychlejší spojení než diligence. Proto dopravci Václav Achatz (* 1803) a Jan Achatz (1842—1903) zavedli rychlé cestovní dostavníky, pérované až čtyřspřežní vozy pro 8—10 osob, které měly převahu v osobní d., jak dokládá počet cestujících z Českých Budějovic k 1854:

Když byl J. Achatz jmenován c. k. poštmistrem, d. podstatně zesílila. Podle jízdního řádu z listopadu 1862 jezdily dostavníky denně do Stockerau, Lince, Prahy, Klatov, Písku, Plzně, Jindřichova Hradce, Nových Hradů, Českého Krumlova a dalších míst. Čekárna pro cestující byla v domě pošty na rohu náměstí a Biskupské ulice. Obyvatelstvo se dožadovalo vyšší frekvence jízd; 1866 bylo v Českých Budějovicích registrováno 216 dopravců zboží a osob.

Mimořádný význam pro obchod i z hlediska přepravního objemu měla od 16. století říční d. na Vltavě a později také Malši. Voroplavba sloužila k d. stavebního a palivového dřeva, zároveň se vory používaly pro přepravu zboží a osob. Specifickou formou d. bylo plavení dřeva v nesvázaném stavu, provozované od 1. pol. 18. století až do 30. let 20. století. Největší rozmach říční d. na lodích nastal 1829 po převzetí loděnice ve Čtyřech Dvorech A. Lannou. Regulací řek ve 20.—60. letech 20. století a výstavbou rozsáhlých vodních děl se uzavřely tradiční říční cesty, využívané pak spíše jen pro rekreační účely.

Provoz parní železnice od 1868 znamenal úpadek říční d. i zkázu pro četné dopravce. Mnozí povozníci se pak orientovali na rozvoz zboží do městeček, kam železnice nevedla. Ve městě vozily cestující z nádraží kočárové drožky; některé hotely měly vlastní dostavníky, rozvoz zboží po městě obstarávali posluhové s kárami. Roku 1904 je uváděno 27 fiakristů a povozníků, objevila se jízdní kola. Městská hromadná doprava byla zahájena 1909 provozem 8 vozů elektrické pouliční tramvaje a 2 elektrobusů.

Další vývoj ovlivnily spalovací motory. Přestože po první světové válce měl automobilismus jen mírně vzestupnou tendenci, vznikl 1925 při hotelu Grand Jihočeský autoklub. O dva roky později již registroval na 250 členů. V okrese České Budějovice evidence uvádí ve 20. letech 20. století 199 automobilů, z toho 138 osobních. V adresáři 1933 je uvedeno 30 autodopravců, stejný počet autodílen a kolem 10 firemních prodejen automobilů. První pravidelnou autobusovou linku České Budějovice – Lišov – Třeboň provozovala od 29. 6. 1911 společnost Autobus v Lišově. Roku 1928 vedlo do města již 15 autobusových linek. Druhá světová válka způsobila útlum osobní d.; pohonné hmoty byly k dispozici pouze na příděl pro podniky. Seznam z roku 1948 uvádí přes 20 autodílen, stejný počet taxi a 10 autobusových linek soukromých majitelů, např. Antonína Beneše z Hluboké nad Vltavou, J. Mrkvana z Čakova a další. Znárodněním autodopravců vznikl 1. 1. 1949 národní podnik Československá automobilová doprava (ČSAD) a byl zaveden jednotný dopravní režim. V nákladní d. obsluhoval podnik mlékařské linky, staveniště, pískárny, cihelny (roku 1965 se na nákladní d. podílel ze 70 %). Z města vedlo 30 meziměstských autobusových tratí. Pravidelné spojení s Prahou bylo zavedeno od 1954, s Lincem 1965, provoz na autobusovém nádraží od 1952. V letech 1986—1990 byla postavena výpravní budova autobusového nádraží v prostoru mezi Žižkovou třídou a Nádražní třídou (stržena při výstavbě dopravně obchodního centra Mercury 2005). Poslední tramvaj ve městě, provozovaná Jihočeskými elektrárnami, vyjela na trať 1950 a 1953 vznikl Dopravní podnik města České Budějovice. Budoucnost měla patřit smíšené trolejbusové a autobusové d. Stavba trolejbusových tratí, na kterých postupně jezdilo více než 40 vozů, započala 1958, ale 1971 byl provoz trolejbusů ukončen. Následující rozvoj městské hromadné d. byl postaven výhradně na autobusových spojích. Od roku 1989 znovu započala výstavba trolejbusových tratí.

Mezinárodní rozruch vyvolal 1975 projekt pražského profesora Karla Žlábka (1900—1984) na kombinovanou železniční přepravu k Jadranu z Českých Budějovic přes Linec tunelem do jugoslávského přístavu Koper (jižně od Terstu) v délce 410  km. Předpoklad 2,5 hodinové komfortní cesty speciální vlakovou soupravou, přepravující současně osoby, automobily, autobusy a kamiony, byl odpovědí na dávnou touhu po přístupu k moři. Stavební náročnost, předběžný rozpočet 300 miliard korun a politické poměry ale odsoudily rozpracovaný projekt k archivaci.

Počátkem 90. let došlo k rozdělení krajského podniku ČSAD České Budějovice, který zajišťoval dopravní obslužnost ve veřejné silniční dopravě na území Jihočeského kraje, na samostatné podniky. Následnou privatizací vznikly akciové společnosti ČSAD JIHOTRANS, a. s. (1996) a ČSAD Autobusy, a. s. (2003), který spolu s Dopravním podnikem města Českých Budějovic, a. s. a desítkami dalších přepravních firem, zasilatelství a vozidel vnitropodnikové dopravy zajišťují d. v českobudějovické aglomeraci.

Podle šetření 2002 vykonaly osobní a nákladní automobily ve městě na 215 tisíc jízd za den a stálý růst objemu výkonů d. na silničních komunikacích dlouhodobě přesahuje možnosti dopravní sítě.

Souběžně na významu ztrácí železniční přeprava. Pokus o zavedení mezinárodní kombinované přepravy kamionů ve vlaku i s řidiči, tzv. Rola (Rollende Landstrasse, jezdící silnice) z překladiště v Nemanicích do rakouského Villachu, provozovaný 1993—1999, se neujal. Strategický význam pro město a region má dálnice D3 a na ní navazující rychlostní komunikace R3, otevřená ale zůstává doba realizace a pokračování na rakouské straně, podobně jako v případě tzv. IV. železničního tranzitního koridoru. Další možnosti d. otevírá využití původně vojenského letiště v Plané. Od 1992 město České Budějovice usilovalo o povolení smíšeného a posléze civilního provozu, po vzniku Jihočeského kraje v součinnosti s ním. Roku 2005 vznikla akciová společnost Jihočeské letiště České Budějovice a probíhalo licenční řízení.