ZAVŘÍT MENU

komunikace

Významné dopravní cesty.

Nejstarší historické cesty, které procházely budějovickým územím, byly dálkové k., mířící ke správním hradištím Netolice a Doudleby. Spojnice obou těchto hradišť však Budějovice míjela. Z Netolic směřovala stezka Němčicemi a Dubným k brodu přes Vltavu Boršově nad Vltavou. Přímo českobudějovického území se dotýkala důležitá dálková severojižní k., jež od severu přes Jistebnici směřovala na Bechyni, odtud na Žimutice a kolem lesních masivů na Hosín a do Budějovic. Směrem na jih pokračovala na Kamenný Újezd, Černici a k přídolskému průsmyku. V Českých Budějovicích odbočovala stezka přes Trhové Sviny a Horní Stropnici do Vitorazska. Staré Město vzniklo severně od soutoku Vltavy a Malše, tedy na místě vhodném pro přechod řeky na západovýchodní k. Tato stezka nedosahovala významu cesty od severu. Vedla od Třeboně do Netolic, po založení města byl její směr změněn. V tomto období nabylo na významu spojení Českých Budějovic a Týna nad Vltavou přes Hlubokou, Zahájí a Dříteň. Z této k. odbočovala stezka na Vodňany, dále k severozápadu. Frekventovanější byla také trasa z Budějovic k jihovýchodu na Ledenice a Borovany.

Trasy zemských stezek nebyly stálé. Měly drobné lokální korektury. Královská města se snažila zejm. z ekonomických důvodů svést do svých bran důležité k. ze širokého okolí. Jejich síť, dotvářená začátkem 16. století, se stala základnou, na níž byly od 2. pol. 18. století budovány moderní silnice. Celní patenty ze 1751, 1756, 1760 vyhlašovaly 25 povinných hlavních silnic, předepsaných pro jízdu obchodníkům. Většina z nich byla v 18. a 19. století přebudována na skutečně umělé silnice s kamennými vozovkami, příkopy a patníky, umožňující rychlejší a pohodlnější přepravu zboží, osob i přesuny vojsk.

Přes České Budějovice vedly čtyři z těchto silnic: č. 8, zvaná Linecká, z Prahy přes Bystřici, Votice, Tábor, Veselí, Dolní Dvořiště k Linci; č. 15, Rybářská, z Plzně přes Písek a Nové Hrady do Vitorazska; č. 21 z Českých Budějovic přes Strakonice a Horažďovice do Klatov a č. 24 z Českých Budějovic přes Český Krumlov a Dolní Vltavici do Rakouska.

Osou českých vodních cest, po nichž se plavily vory a lodě, byla cesta vltavsko-labská, umožňující přepravu z jižních Čech do Prahy, dále do Děčína, Drážďan a Hamburku. Jejich rozvoj vyžadoval splavňovací práce, odstraňující přírodní překážky, skaliska a balvany, stavbu a úpravu jezů. V roce 1366 nařídil Karel IV. (1316—1378), aby jezy na Vltavě mezi Českými Budějovicemi a Prahou měly propustě pro vory. První loď z Českých Budějovic připlula do Prahy 1550. Přivezla sůl, dopravovanou z Lince do Českých Budějovic po vozech. Roku 1591 bylo takto do Prahy dopraveno 2 240 t soli ve 45 000 bečkách. Na konci 17. století proplulo po Vltavě z Českých Budějovic do Prahy asi 800 lodí a 1 500 vorů. S výstavbou železnic a přehrad na Vltavě v 2. pol. 19. století využívání vodních cest klesalo.

Systém městských k. vznikl zároveň se založením města. Ve středověku se staly jeho základem dvojice širokých ulic, vycházejících z hlavního čtvercového náměstí Přemysla Otakara II. Křižovaly se v pravých úhlech s dalšími ulicemi a ústily do okružní Hradební ulice a do tří městských bran: Pražské brány, Svinenské brányRožnovské brány. Od nich se dál rozšiřovala jednotlivá předměstí. Součástí výpadových k. při překonávání vodních toků a překážek byly četné lávky, můstky a mosty, původně dřevěné, některé padací, sloužící zároveň opevnění města. Po zrušení hradeb spolu s rozvojem koněspřežní železnice, průmyslu železnice vystřídaly ve 2. pol. 19. století dřevěné mostní konstrukce ocelové, později obvykle železobetonové.

Uliční a silniční komunikační síť města se historicky vyvíjela současně s rozvojem zástavby. První přeložkou v dobovém smyslu slova se stala až ulice Na Sadech Rudolfovská třída z 20. let 19. století. Zásadní význam pro utváření moderní komunikační osnovy Českých Budějovice měla od počátku železnice. Rozvoj automobilismu ji začal významněji ovlivňovat až na sklonku padesátých let 20. století. Za druhé světové války byla vybudována k. Na Dlouhé louce včetně přeložky Litvínovické silnice, důvodem ovšem nebyl rozvoj automobilismu, ale zpřístupnění vojenského letiště v Plané. Obdobně ještě Okružní ulice z poloviny 60. let 20. století byla budována jako související investice Slévárny České Budějovice. První přeložkou, skutečně vyvolanou rozvojem automobilismu, se stal úsek ze Senovážného náměstí do Lidické třídy včetně výstavby Krumlovského mostu z roku 1959 (dnes považovanou spíše za kontroverzní). Cílevědomě se začala komunikační síť města utvářet až po roce 1976, kdy byl zpracován Františkem Kloudou (* 1939) Generelní dopravní plán města. Na základě tohoto plánu se začaly postupně budovat jednotlivé úseky městského dopravního okruhu. Prvním úsekem byla úprava komunikace na Dlouhé louce (1978—1981), následovala úprava Mánesovy ulicevodárny (1980—1982), tzv. Levobřežní komunikaceStrakonická třída (od Dlouhého mostu po Pražskou včetně výstavby Nového mostu (1981—1985), Nádražní třídy (v úseku Pražská třídaviadukt 1984—1987), přednádražní prostor (1987—1989) a Mánesova (v úseku Lidická – Novohradská 1993—1997). Městský dopravní okruh byl dokončen úsekem Nádražní – Mánesova v roce 1999.

Přeložka silnice I/20 z Levobřežní komunikace do Českého Vrbného byla postavena v letech 1984—1988, Husova třída ve Čtyřech Dvorech byla do dnešní podoby upravena v letech 1988—1990 a přeložka silnice I/34 z Okružní ulice směrem na Třeboň (do lokality Klauda) byla vybudována v letech 1990—1999.

Významnou změnou v komunikačním skeletu města bude stavba dálnice D 3, která spojí Prahu s jižními Čechami a (ve svém pokračování jako rychlostní silnice R 3) s Horním Rakouskem. Její trasa je navržena v souladu s územním plánem města na východním okraji zastavěného území města; od Úsilného směřuje na Vráto (mezi StarýmNovým Vrátem), Dobrou Vodu, Pohůrku, mezi Starými Hodějovicemi Novými Hodějovicemi jižně Roudného, kde bude překračovat tok řeky Malše.

V historickém centru města byly zřízeny pěší zóny v Krajinské třídě a v ulici Dr. Stejskala, mimo ně v Lannově třídě.

V roce 1990 byla otevřena lávka pro pěší a cyklisty přes Vltavu na stejnojmenném sídlišti včetně stezky pro pěší a cyklisty na pravém břehu řeky až na Sokolský ostrov. Tím bylo zahájeno budování samostatných stezek pro pěší a cyklisty, případně samostatných cyklistických stezek na území města.

Doprava na křižovatkách je řízena světelným signalizačním zařízením, kterým je k 2005 vybaveno více než 30 křižovatek. Od roku 1995 se postupně vybavovaly tzv. dynamickými řadiči, které upravují délku zeleného světla podle okamžité dopravní situace; takto je vybaveno více než dvě třetiny uvedených křižovatek. Pět křižovatek je upraveno do podoby okružní křižovatky, dvě křižovatky upraveny jako mimoúrovňové křížovatky.)

SOUVISEJÍCÍ ČLÁNKY:

doprava    |   mosty 

AUTOŘI:
PhDr. et PaedDr. Jiří Dvořák Ph.D.
PhDr. Dobroslav Líbal
Ing. Lumír Zenkl

LITERATURA:
  •      BŮŽEK, Václav, ed. a kol. České Budějovice [kartografický dokument]. Praha: Historický ústav Akademie věd České republiky, 1996. 1 atlas (13 mapových listů). Historický atlas měst České republiky; 3. ISBN 80-85268-46-9.

  •      LÍBAL, Dobroslav. Hlavní historické cesty Českého státu. In: POHL, Rudolf, ed. Člověk a doprava: pracovní seminář, 24.-27. 5. 1994, Loučeň u Nymburka, zámek: sborník přednášek pracovního semináře. Vyd. 1. Praha: ČVUT, 1994. Část 1. 235 s. ISBN 80-01-01154-2.

    [s. 14—15.]
  •      ROUBÍK, František. Silnice v Čechách a jejich vývoj. Praha: Nákladem Společnosti přátel starožitností, 1938. 113 s. Stopami věků: monografie z českých dějin kulturních; č. 4-5.