ZAVŘÍT MENU

obchod solí

Směna komodity s mimořádným vlivem na hospodářský život města.

Pro zásobování Čech solí měla do 19. století rozhodující význam dunajská cesta. Sůl z alpských zemí byla do Čech dopravována již v raném středověku po soumarských stezkách. Nejznámější byla Zlatá stezka z Pasova do Prachatic, které začala ve 13. století konkurovat silnice z Mautern do Cáhlova (Freistadt) a dále do Českých Budějovic. Dálková doprava soli a její prodej podporovaly prosperitu městského obchodu. Právo silnic a právo nuceného skladu poskytovaly od dob Karla IV. (1316—1378) plnou záruku pro provozování solního obchodu. Údaje o soli dovezené v 16. století do Čech svědčí, že na trhu převažovala sůl z bavorských překladišť, relativně rychleji však vzrůstaly dodávky císařské soli z hornorakouského Gmundenu. Zároveň s tím rostl význam Českých Budějovic pro solní obchod v Čechách a na pořad se dostala otázka zlepšení dopravy. Splavnění Vltavy projednával 1547 v Českých Budějovicích s městskou radou Hans Wucherer ze solního úřadu v Gmundenu. Seznámil ji se záměrem Ferdinanda I. (1503—1564) splavnit Vltavu a Labe po Litoměřice pro dopravu císařské soli a dalšího zboží. Wucherera doprovázel odborník na vodní stavby na řece Traun. Císařským mandátem z 1564 bylo zahájeno prosazování monopolu císařské soli v zemi. Úspěch závisel na její ceně; snahou bylo snížit náklady na dopravu a tím vyrovnat nižší cenu za nákup soli v Pasově. V souvislosti s tím byla v Českých Budějovicích zahájena stavba lodí a říční doprava, kterou zajišťovali loďařští mistři a plavci z oblasti řeky Traun. V roce 1571 postoupil Maxmilián II. (1527—1576) obchod s císařskou solí Českým Budějovicím.

Tehdy byl založen rejstřík solních počtů, z něhož poznáváme organizaci a rozsah obchodu solí v Českých Budějovicích. Roku 1571 došlo do solnice v Českých Budějovicích 21 873,6 q soli na 3 522 povozech. Sůl se vozila po celý rok, na vůz se nakládalo průměrně 6,16 q. Největší zásoba soli ve skladě byla v zimě. Část soli se prodala ve městě, část odváželi formani do východních Čech a na západní Moravu. Největší množství soli šlo do Prahy a středních Čech. Z Českých Budějovic se vozila sůl po lodích do Týna nad Vltavou, kde byla další solnice. Dopravu zajišťovaly 3 lodě, každá se sedmičlennou posádkou. Nosnost lodě obnášela zhruba 12 t, na každou se vešel náklad soli, kterou z Cáhlova dovezlo 17—21 koňských potahů. Mezi městskými příjmy představoval zisk ze solního obchodu nejvyšší položku. V letech 1496—1570 činil v průměru 26 % objemu městských příjmů, v jednotlivých letech dosahoval až 48 %. Frekventovaná doprava mezi Cáhlovem a Českými Budějovicemi přispěla k vzniku pohostinských zařízení a výdělku obyvatel. Také doprava po lodích a vorech poskytovala na panstvích, jež ležela kolem Vltavy, výdělek plavcům a příjmy vrchnosti.

V 16. století dosáhl obchod solí forem, které se zachovaly do začátku 19. století. Zvyšoval se však rozsah, když vítězství na Bílé hoře umožnilo po stoletém usilování prosadit v Čechách monopol císařské soli. K dalšímu razantnímu zvýšení dopravy soli došlo v 18. století po zavedení nuceného odběru soli na hlavu prostřednictvím vrchností. V letech 1735—1740 bylo dovezeno v ročním průměru do Českých Budějovic 88 334,6 q soli na 13 000 až 16 000 vozech. Ve srovnání s 1571 šlo o více než čtyřnásobek. Nucený odběr soli přinášel zisk zejm. vrchnostem. Obec se na něm podílela prodejem soli ve městě, v poddanských vsích a v městských dvorech. Město prodalo ročně zhruba 1 150 q soli a vlastní prodej pronajalo 1779 měšťanu Florianu Vitáčkovi.

Pokles výnosu z prodeje soli pro městskou pokladnu nezpůsobil nižší dovoz soli do Českých Budějovic, nýbrž prodej soli ze státních skladů vrchnostem. Spotřeba soli se naopak zvyšovala, jak prokázalo uvolnění prodeje soli z císařských skladů přímo poddaným za Josefa II. (1741—1790). Potřeba zvýšit dovoz měla vliv na rozhodnutí změnit způsob dopravy soli mezi Cáhlovem a Českými Budějovicemi a nahradit převoz nákladu na selských vozech; vzhledem k odměně za odvoz soli byl zájem formanů malý. Efektivním řešením bylo zřízení koněspřežní železnice mezi Českými Budějovicemi, Lincem a Gmundenem 1825—1836. V nákladní dopravě převažovala sůl. Ještě 1851—1856 představovala sůl 64—75 % přepravovaného zboží.

Výhodností dopravy přes České Budějovice si sůl z Gmundenu v konkurenci s haličskou solí zachovala v Čechách svoje pozice i v období, kdy byl v monarchii solní obchod liberalizován a na trhu se uplatňovala laciná sůl z Haliče. Rozdíly v ceně soli ve státních solivárnách v Gmundenu, Halleinu a ve Wieliczce vyrovnávala maloobchodní cena, závislá na dopravních nákladech. Výsledná spotřebitelská cena kusové haličské soli, prodávané v mleté podobě dráže, nebyla s to vyřadit alpskou sůl. Svoje pozice ztrácela až v situaci, kdy díky parní železnici mezi haličskou Bochniou a Vídní, spojkou do Olomouce a Prahy a stavbě solných mlýnů v Pardubicích dodávky soli z Haliče zkvalitnily a zlevnily. 

AUTOR:
PhDr. Zdeněk Šimeček CSc.

LITERATURA:
  •      KUBÁK Jaroslav. Českobudějovické solní spory v XVI. a XVII . století. In: Jihočeský sborník historický. České Budějovice: Jihočeské muzeum, 1963, sv. 32.

    [s. 7—31.]
  •      ŠIMEČEK, Zdeněk. Salz und das Haushaltswesen südböhmischer Städte, insbesondere von Budweis. In: RAUSCH, Wilhelm, ed. Stadt und Salz. Linz: [s.n.], 1988. XII, 325 s. Beiträge zur Geschichte der Städte Mitteleuropas; 10. ISBN 3-900387-10-X.

    [s. 195—212.]
  •      Šimeček Z., 1991: Das Salztransport auf der Moldau von Budweis nach Moldautein im 16. Jahrhudert In: Jahresbuch des Oberösterreichischen Musealvereins 136.

    [s. 223—238.]
  •      Volf M., 1933: Boj o solný monopol v Čechách v 16. a na počátku 17. století. ČČH 39.

    [s. 297—326, 505—536.]
  •      Wagner A., 1961—1963: Beiträge zu einer Geschichte des Salzhandels von Linz nach Böhmen. Historisches Jahrbuch der Stadt Linz 1961, 1962, 1963.

    [s. 31—56, 85—104, 11—42.]