automobilismus

Počátky automobilismu se v Českých Budějovicích projevily později než v jiných českých městech. Zatímco na přelomu 20. a 30. let 20. století připadal 1 automobil v Čechách na 98 obyvatel, v jižních Čechách na 179 obyvatel.

Vývoj počtu osob na 1 osobní automobil (tzv. stupeň osobní automobilizace) v období po druhé světové válce korespondoval s politickými poměry. Zhruba do poloviny 60. let automobilismus narůstal v Českých Budějovicích v porovnání s německým Pasovem zhruba polovičním tempem, 1966 dosahoval hodnoty 16,7 obyvatele na 1 automobil. Rozvoj ekonomiky ve 2. pol. 60. let přinesl výrazné zrychlení. Dynamika nárůstu stupně automobilizace pokračovala prakticky po celou dobu 70. let a dosahovala srovnatelných hodnot jako v Pasově. V roce 1981 už připadal v Českých Budějovicích 1 automobil na 4,5 obyvatele. Jižní Čechy se tak dostaly na 2. místo hned za Prahu (129 % celostátního průměru). V 80. letech se důsledkem hospodářské stagnace tempo růstu automobilizace snížilo, k obnově dynamiky růstu došlo až po roce 1989.

Od 90. let 20. století patří České Budějovice mezi města s nejvyšším stupněm automobilizace v ČR. Na počátku 21. století (k roku 2004) připadal jeden automobil na 2,1 obyvatele, což byla mnohem vyšší hodnota, než se kterou dříve počítali plánovači. To se již tehdy projevovalo nedostatkem parkovací a garážovací kapacity, zejm. na sídlištích. Celkově bylo ve městě k dispozici zhruba 10 000 garáží, ve kterých mohla být odstavena necelá čtvrtina z celkového počtu osobních automobilů. Průměrné stáří osobních automobilů v českobudějovickém okrese v roce 2004 bylo 13,3 roku.

Nárůst automobilismu nadále gradoval a ve 20. letech 21. století se stupeň motorizace posunul k hodnotám kolem 1,5 až 1,6 obyvatele na jeden osobní automobil, čímž se město dlouhodobě zařadilo mezi sídla s nejvyšším stupněm automobilizace v ČR. Extrémní nárůst počtu vozidel si vyžádal zcela nový přístup k tzv. dopravě v klidu. Od roku 2017 město začalo postupně zavádět systém rezidentních parkovacích zón (tzv. modrých zón), upřednostňujících obyvatele širšího centra a začalo s budováním velkokapacitních záchytných parkovacích domů a parkovišť systému P+R (např. Parkovací dům Stromovka či Parkoviště Jírovcova).

Podle dopravních průzkumů z 2002 vykonaly osobní a nákladní automobily ve městě 214 783 jízd za den, což představovalo oproti 1989 nárůst o 120 %. Z tohoto počtu tvořily 84,9 % jízdy osobních automobilů. Z celkového počtu jízd připadalo 56,4 % na jízdy vnitroměstské (které mají zdroj i cíl své cesty ve městě), 36,2 % jízdy radiální (z města mimo město a opačně) a 7,4 % jízdy tranzitní (průjezdné). Na 1 obyvatele města připadalo průměrně 1,92 jízd osobního automobilu po městě denně, přičemž osobní automobily byly v centru města obsazeny průměrně pouze 1,48 osobami (v 61 % aut jel pouze řidič).

Nejzatíženější komunikací ve městě byla v roce 2002 komunikace Na Dlouhé louce, kterou projelo 37,4 tisíc vozidel za den, úsek Rudolfovské třídy pod viaduktem (33,5 tisíc vozidel za den) a Strakonická třída na Novém mostě (31,8 tisíc vozidel za den). Nejzatíženější komunikací s dvoupruhovou vozovkou byla Litvínovická silnice (27,1 tisíc vozidel za den). Nejzatíženějšími křižovatkami byly křižovatky ulic Rudolfovské a Nádražní třídy (51,2 tisíc vozidel za den), křižovatka u Dlouhého mostu (48,2 tisíc vozidel za den) a křižovatka Strakonické a Pražské třídy (43,7 tisíc vozidel za den). Zátěž na těchto tepnách v následujících dvou dekádách dále dramaticky rostla, přičemž průtah Na Dlouhé louce před svým odlehčením dosahoval hranice 50 tisíc vozidel denně.

Zásadní historický zlom v prostupnosti města a snížení dopravní zátěže na hlavních průtazích přineslo v prosinci 2024 slavnostní zprovoznění kompletního dálničního obchvatu D3 a souvisejících tangent. Tranzitní a nezanedbatelná část radiální dopravy tak byla definitivně vyvedena mimo zastavěné území města. Schopnosti vnitřního komunikačního skeletu města absorbovat stále rostoucí objemy individuální automobilové dopravy jsou omezené, významný vliv na vzniklou situaci má dopravní chování obyvatel města, nedostatečně využívajících ekologicky příznivější dopravní obory (cyklistická, pěší a městská hromadná doprava). Město se proto ve 21. století snaží tento poměr zvrátit investicemi do sítě cyklostezek a zřizováním vyhrazených jízdních pruhů pro zrychlení městské hromadné dopravy (tzv. BUS pruhy).