ZAVŘÍT MENU

říční doprava

Přeprava zboží a osob po vodních tocích prostřednictvím vorů a lodí.

Již od středověku byla ř. d. využívána k přepravě dřeva a zboží. Potřeby hospodářsky výnosného obchodu solí z rakouské Solné komory byly na Vltavě impulzem i pro rozvoj lodní dopravy. Z Českých Budějovic, které měly od Karla IV. (1316—1378) udělen solný monopol, se sůl dopravovala loděmi po Vltavě do Prahy pravidelně od 1550. Zároveň se začínala rozvíjet stavba lodí. Proto byly v 16. století provedeny úpravy vedoucí ke splavnění Vltavy. Úprava se týkala 9 jezů mezi Českými Budějovicemi a Týnem nad Vltavou. Propusti byly po stranách ohraničeny křídly sroubenými ze dřeva a vyplněnými kameny (konstrukci se říkalo němčiny či jemčiny). Podél řečiště byla vybudována potahová stezka umožňující tažení lodí proti proudu. První zkušební lodní plavba se 125 prosticemi soli (tj. 9,2 t) byla vykonána z Českých Budějovic do Prahy 28. 9. 1550 kvůli zjištění, jak se osvědčí úpravy jezů. Přes úpravy vltavského koryta byla ř. d. malá; bránilo tomu např. potahování lodí koňmi proti proudu, tzv. koníčkování. Jen lodní doprava do Týna nad Vltavou byla bezproblémová. Sůl, dovážená povozy z Freistadtu do solnice dominikánského konventu, byla nakládána na lodě a dopravována do Týna nad Vltavou, kde se překládala na vory. Již od doby Karla IV. existovaly snahy o plavební propojení Vltavy a Dunaje, které by z Budějovic učinilo významný přístav. V roce 1807 prozkoumal projekty F. A. Gerstner a navrhl technicky lépe realizovatelnou koněspřežní železnici.

Ř. d. soli měli od 31. 12. 1773 pronajatu Schwarzenberkové a v jejich službách řídili a prováděli plavbu loďmistři z rodu Lannů. Rozmach lodní přepravy nastal za A. Lanny. Ten převzal nejen loděnice, ale po zrušení solního monopolu 1829 i veškerou dopravu soli a dřeva. Sůl tvořila až 70 % nákladů, obilí 20—25 %, grafit 10 %; dopravována byla sádra, prkna a kupecké zboží. Většina nákladů se plavila do Prahy (asi tři čtvrtiny nákladu), do Děčína a do Německa. V ř. d. zaměstnával A. Lanna kolem 200 osob. Do Prahy trvala plavba jeden a půl dne, při nízké vodě až čtyři dny. Ř. d. zaznamenala vrchol 1852—1865, kdy bylo z Českých Budějovic vypravováno ročně 500—760 lodí. Překvapivého množství 21  713  t přepravovaného nákladu bylo dosaženo 1856. Naděje na vysoký finanční efekt vedla k založení dalších loďařských podniků, ale jejich kapacita zdaleka nedosahovala Lannovy firmy. Po 1870 klesla ř. d., změnila se struktura nákladů, po 1889 skončila i stavba lodí.

Vodocestným zákonem bylo 1901 uzákoněno splavnění Vltavy z Prahy do Budějovic a její spojení průplavem s Dunajem. Vznikla expozitura říšského ředitelství pro stavbu vodních cest, která měla tento úkol zajistit. Po vzniku samostatné republiky bylo splavnění střední Vltavy postupně spojeno s projektem využití vodní energie. Pro úpravu odtokových poměrů na řekách určených pouze pro voroplavbu (tzv. zemské vorosplavné řeky), mezi něž patřila Malše a horní Vltava, tj. Vltava nad jezem v Rožnově, byla 1903 zřízena zemská komise, která realizovala řadu staveb, např. na Malši.

Vltava od Dlouhého mostu je zákonem chráněnou vodní cestou pro lodi o výtlaku do 300 t. Jejímu využití však brání nedokončené přechody přehradních hrází, zejm. Slapy.

 

SOUVISEJÍCÍ ČLÁNKY:

Lannova loděnice    |   plavení dřeva    |   regulace řek 

AUTOŘI:
Ing. Jiří Heřman
Mgr. Václav Vondra

LITERATURA:
  •      PLETZER, Karel.  Stavba lodí v Českých Budějovicích a doprava po Vltavě. Kulturní kalendář, únor. 1976, s. 26—27.

  •      PODZIMEK, Josef a kol. Povodí Vltavy. 1. vyd. Praha: Pragopress, 1970. 146 s., [8] s. obr. příl.

  •      Syrovátka E., 1935: Dopravní otázka Československa. Technický obzor 42, č. 22.

  •      Tolman B., 1935: Vodní hospodářství Československé republiky.

  •      ŽÁKAVEC, Theodor. Lanna: příspěvek k dějinám hospodářského vývoje v Čechách a v Československu. V Praze: Spolek československých inženýrů, 1936. 347 s.