ZAVŘÍT MENU

koněspřežní železnice

Nejstarší železnice na evropské pevnině.

trať České Budějovice – Linec

Byla vybudována 1825—1832 především pro přepravu soli z hornorakouské Solné komory do Čech. Provoz skončil 1872. K. ž. se stala vyústěním snah o propojení povodí řek Vltavy a Dunaje. Jejich počátek spadá do doby vlády Karla IV. (1316—1378), který jako první pojal úmysl spojit obě řeky vodním kanálem. Projekt nebyl uskutečněn a stejně dopadly i pokusy pozdější. Jediným, komu se podařilo projekt realizovat, byl Josef Rosenauer (1735—1804), lesní inženýr na schwarzenberském panství. Jeho plavební kanál, vystavěný 1789—1793 a dobudovaný 1821—1822, se dal využít pouze pro plavení dřeva.

V roce 1807 byla založena Česká hydrotechnická privilegovaná společnost. Vědeckým ředitelem společnosti byl zvolen Franz Josef Gerstner (1756—1832), ředitel Českého stavovského polytechnickém ústavu. Úkolem společnosti bylo zřídit nejvýhodnější vodní spojení mezi Vltavou a Dunajem. Výsledky šetření v terénu shrnul F. J. Gerstner do své závěrečné zprávy z 31. 12. 1807. Projekt vodního kanálu zhodnotil jako realizovatelný, ale technicky i finančně náročný. Místo toho navrhl vystavět k. ž. Trasa železnice měla směřovat z Lince k Jáchymovu mlýnu u Vyššího Brodu. Z Jáchymova mlýna do Českých Budějovic (později do Prahy) měla být zesplavněna řeka Vltava. Přestože byl projekt přijat, k jeho realizaci kvůli napjatým poměrům v Evropě nedošlo.

V roce 1819 uzavřelo deset evropských států dohodu o svobodné plavbě na Labi. Na základě tohoto podnětu se rakouská vláda začala zabývat myšlenkou spojení obou řek. K realizaci projektu byl vyzván F. J. Gerstner, který však navrhl svého syna F. A. Gerstnera, profesora praktické geometrie na vídeňské polytechnice. Po ukončení přípravných prací zažádal F. A. Gerstner koncem 1823 o udělení koncese na stavbu a provozování tzv. železné silnice, která mu byla udělena 7. 9. 1824. Původní záměr Gerstnera staršího, aby stavbu financoval stát, byl odmítnut. Nedostatek finančních prostředků donutil F. A. Gerstnera postoupit své privilegium obchodním domům Geymüller, Stametz a Sina. C. k. privilegovaná první železniční společnost zaměstnala Gerstnera jako stavbyvedoucího.

Stavební práce byly zahájeny 28. 7. 1825 u Netřebic. Stavba postupovala pomalu, stále docházelo k překračování rozpočtu. Dne 7. 9. 1827 byl zahájen zkušební provoz na úseku České Budějovice – Edelsbrucká rokle, 30. 9. 1828 pravidelná přeprava mezi Budějovicemi a Kerschbaumem. V té době nahradil Gerstnera ve funkci stavbyvedoucího Matthias Schönerer (1807—1881). Až do stanice Lest se Schönerer držel Gerstnerem vytyčené trasy. V roce 1830 schválili akcionáři její změnu, když byl místo Mauthausenu zvolen za cílovou stanici Linec (Urfahr). Doprava zboží po celé trati byla slavnostně zahájena 1. 8. 1832. K 1. 5. 1836 bylo zprovozněno pokračování k. ž. z Lince do Gmundenu. S přepravou osob se původně nepočítalo, i když byla provozována prakticky od samého počátku. K její legalizaci došlo 10. 5. 1836. Osobní vlak vyjížděl z Českých Budějovic v 5 hodin ráno a po hodinové přestávce na oběd v Kerschbaumu dorazil do Lince v 19 hodin. Osobní doprava byla provozována od dubna do října. Cena jízdného byla v roce 1859 stanovena na 36 krejcarů za osobu a míli pro jízdu první třídou, 27 krejcarů za jízdu druhou třídou, za jízdu třetí třídou pak 18 krejcarů.

K. ž. měla rozchod 1 106 mm. Jako kolejnice sloužily dřevěné trámy, svrchu pobité pásy kujného železa. Ve městech a někdy i na železničních přejezdech se užívaly litinové kolejnice. Byly pokládány na příčné pražce nebo na kamenné stoličky, k jejich přichycení sloužily dřevěné klíny. Pruh mezi kolejnicemi byl kvůli koním vysypán štěrkem. Železniční spodek byl vybudován z dusané hlíny a štěrku. Pro větší pevnost byla v náspech nasucho vyzděna kamenná jádra. Přibližně 20  km od sebe byly rozmístěny přepřahací stanice. Ve směru od Českých Budějovic byla první takováto stanice v Holkově a druhá v Bujanově. Další se nacházely na rakouském území: v Kerschbaumu, v Lestu a v Oberndorfu. Kvůli členitosti terénu na rakouské straně musely být vybudovány mezistanice, a sice v Oberschwandu, Bürstenbachu a Trefflingu. Přípřežní službu měl 1835—1846 pronajatu A. Lanna. Podél trati byly rozmístěny strážní domky železničních strážníků, a to vždy u křižovatek železnice se silnicí nebo v těžko přehledných úsecích. Celkem jich bylo 52.

Domek č. 1 se zachoval v Mánesově ulici č. 10. Od něho vedla trasa k. ž. dále do města přes Krumlovský rybník, původně po více než 400 m dlouhém mostu, který ve 30. letech 19. století nahradil zemní násep. Po Železném mostě vedla trať k. ž. do Biskupské ulice a dále Radniční ulicí do České ulice. Zde stála budova solního skladu (č. 66) a na rohu Piaristické uliceNisslově domě byla osobní pokladna, kanceláře a před ním nástupiště. Ve 30. letech byla k. ž. prodloužena k hostinci U Zelené ratolesti Husově třídě.

V 60. letech 19. století zaostávala k. ž. za parními železnicemi. Dne 18. 8. 1868 proto začala její přestavba na parní provoz. Poslední vlak tažený koňmi vyjel 15. 12. 1872 v úseku Urfahr – Lest.

V strážním domku v Mánesově ulici je umístěna od 1992 expozice věnovaná památkám k. ž. ve městě.

SOUVISEJÍCÍ ČLÁNKY:

dějiny města 

AUTOR:
PhDr. Ivo Hajn

LITERATURA:
  •      BIRK, Alfred. Velká myšlenka: Osudy tvůrce první železnice na evropské pevnině. 2. vyd. Praha: Orbis, 1944. 96 s., [12] s. obr. příl.

  •      BRUNNER, Johan a HAJN, Ivo. Koněspřežní železnice. Freistadt, 1997.

  •      HAJN, Ivo. Koněspřežní železnice: České Budějovice – Linec – Gmunden. Vyd. 1. České Budějovice: Veduta, 2004. 153 s., vi s. obr. příl. ISBN 80-86829-02-2.

  •      SVOBODA, Miloš. Začalo to koněspřežkou: Vyprávění o nejdelší koněspřežní železné silnici evropského kontinentu, jejím vzniku, stavbě a zániku. 1. vyd. Praha: Nadas, 1968. 111, [2] s.