ZAVŘÍT MENU

železnice

Kolejový dopravní systém k přepravě nákladů a osob.

Nutnost překonat vltavsko-dunajské rozvodí vedla k realizaci koněspřežní železnice. Doprava do Lince byla zahájena 2. 8. 1832 na trati dlouhé 128 km. Roku 1857 získala ž. Společnost Západní dráhy císařovny Alžběty se závazkem přestavby na parní provoz.

Otázka spojení Českých Budějovic parní ž. se stala hlavní starostí reprezentantů města, kteří měli obavy, aby město nebylo při budování ž. opomenuto. Neuskutečněný projekt parní ž. do Plzně byl vypracován již 1845. Z popudu A. Lanny bylo 31. 12. 1863 ustaveno železniční komité v čele s knížetem Janem Adolfem II. ze Schwarzenbergu (1799—1888) a zahájeny předběžné práce na trati Vídeň – České Budějovice – Plzeň – Cheb. J. A. Schwarzenberg byl na svou žádost 18. 3. 1865 ve zvláštní audienci přijat císařem, sněmovna schválila zákon o této dráze 9. 8. 1865, ale až 23. 10. 1866 obdrželo konsorcium koncesi na stavbu a zároveň souhlas, aby dráha nesla jméno Františka Josefa I. (1830—1916). Slavnostní výkop při zahájení stavby provedl J. A. Schwarzenberg 17. 11. 1866 v blízkosti dvora Vondrov (událost připomíná památník na nádraží v Hluboké nad Vltavou) za účasti zástupců měst, úřadů a biskupa J. V. Jirsíka. Stavební práce, které si rozdělily firmy Bratři Kleinové a A. Lanna, byly zahájeny současně na řadě míst; 1867 pracovalo denně 14 300 dělníků a 500 povozů. Na trati bylo položeno přes 160 000 kusů pražců a 15 500 kolejnic. V polovině 1867 začala stavba budějovického nádraží se 6 páry kolejí a tovární vlečkou do plynárny (1868), druhá vlečka byla vystavěna 1876 do cukrovaru. Ž. do Plzně byla dokončena 1. 9. 1868, ale slavnostní jízda se konala již 18. 8. 1868. Pravidelný provoz zahájily 2 páry osobních a smíšených vlaků oběma směry. Cesta do Plzně trvala 6 hodin, denně jezdilo v průměru 640 osob. Ž. měla telegrafické spojení a optická návěstidla. Roku 1879 byl původní dřevěný most přes Vltavu Voříškova dvora nahrazen 80 m dlouhým železným mostem. Stavba směrem na Gmünd a Vídeň pokračovala 1868—1869, první vlak do Eggenburgu jel 1. 11. 1869. První přímý vlak z Vídně do Plzně byl vypraven 23. 6. 1870. Na celé trati se tehdy nalézalo 29 stanic a 11 zastávek; nejdůležitější stanice Gmünd, České Budějovice, Ražice. Lokomotivy s názvy podle měst nebo osobností (číslování začalo až později) dodávala firma Siegl ve Vídni, vagony vyráběla pražská firma Ringhofer.

Po stavbě ž. z Gmündu do Prahy se mohlo začít s výstavbou spojovací dráhy z Českých Budějovic do Veselí nad Lužnicí. Provoz na této trati začal 8. 8. 1874, zestátněna byla 1. 5. 1884.

Společnost Západní dráhy císařovny Alžběty, vlastnící koněspřežní ž., skončila 1870 její provoz do Kerschbaumu. Provoz parní trakce do Summerau byl zahájen 1. 12. 1871, na celé trati do Lince 20. 12. 1873. Most přes Malši u jižní zastávky z 1872 byl 1897 nahrazen novým (další výměna 1971). Každá společnost vozila vlaky vlastními stroji, Západní dráha měla k dispozici 14 lokomotiv, 30 osobních a 400 nákladních vozů.

Pro České Budějovice bylo důležité vybudování jižní transverzálky. Již 1875 byla navrhována trať Jihlava – Jindřichův Hradec – Třeboň – České Budějovice – Volary – Bavorsko. Až zákon o příčné dráze 11. 12. 1883 povolil ž. do Nové Pece; stavbu financovala Rakouská společnost místních drah za finančního přispění 3 milionů zlatých od J. A. Schwarzenberga, neboť trať probíhala větší částí jeho pozemků. Dne 19. 11. 1891 vyjel zvláštní vlak o 48 vagonech s 200 hosty na zkušební jízdu a 20. 12. byla zahájena pravidelná přeprava do Kájova třemi páry vlaků oběma směry denně, od 4. 7. 1892 doprava do Nové Pece, od 12. 6. 1910 do Nového Údolí a do bavorského Haidmühle 15. 11. 1910. K zestátnění Rakouské společnosti místních drah došlo 1894.

České Budějovice se tak staly důležitým železničním uzlem; projížděly tudy vlaky evropských linek na Řím, Berlín, Orient expres do Istanbulu. Vznikem státní hranice s Rakouskem (1918—1920) se staly koncovými stanicemi České Velenice a Horní Dvořiště, po 20 letech v důsledku záboru pohraničí (1938) to pak byly Jílovice, Velešín a Zlatá Koruna. Za druhé světové války měla značnou důležitost trať do Plzně. Projížděly po ní vojenské vlaky, které byly častým cílem amerických stíhačů. V posledním roce války projížděly stanicí transporty s vězni z koncentračních táborů. Při náletech na České Budějovice 23. a 24. 3. 1945 zahynulo 55 železničářů a vznikly značné škody, které odstraňovalo 3 000 dělníků. Až do 1946 trvala obnova kolejišť a zničeného mostu na českovelenické trati.

Stavebními akcemi po 1945 bylo vybudování železničního viaduktu přes Pražskou třídu u pivovaru Budějovický Budvar 1958, přeložení plzeňské trati 1963—1964 do prostoru Nemanic a v důsledku toho stavba nového mostu ze svařované konstrukce o třech polích přes Vltavu podnikem Stavby silnic a železnic (1965). První mezinárodní rychlík od konce války Sanssouci přijel na nádraží 28. 5. 1967.

Další etapou bylo zavedení elektrické trakce na střídavý proud o napětí 25 kV. Zatímco po 1945 zajišťovaly veškerou dopravu parní lokomotivy, od 1963 byla postupně zaváděna motorová trakce. Po 1969 tvořila parní trakce už jen polovinu přepravy, protože 3. 12. 1968 došlo k elektrifikaci celé plzeňské tratě, 1975 tratě do Veselí nad Lužnicí a od 29. 5. 1988 jezdily vlaky do Prahy bez výměny lokomotiv. Parní lokomotiva vyjela na svůj poslední turnus z Českých Velenic 31. 3. 1981 a od té doby jsou parní stroje záležitostí historických jízd. Roku 2002 byla dokončena elektrizace trati České Budějovice – Horní Dvořiště, tranzitní vlaky do Rakouska a z Rakouska jezdí bez výměny lokomotiv. Současně bylo zprovozněno dálkové zabezpečovací zařízení, které umožňuje řízení provozu v úseku České Budějovice – Rybník přímo dispečerem z Českých Budějovic. V roce 2006 je plánována elektrifikace tratě České Budějovice – České Velenice.

Podle celkové dopravní vytíženosti je pořadí tratí z Českých Budějovic 2005 následující: 1. Veselí nad Lužnicí – Praha, 2. Horní Dvořiště, 3. Plzeň, 4. Kájov, 5. České Velenice. Za rok 2004 bylo prodáno 732 tisíc osobních jízdenek, z toho 12 tisíc mezinárodních. Z osobního nádraží je podle dopravního grafikonu 2005—2006 plánováno 19 výchozích, 21 končících a 16 tranzitních rychlíků a spěšných vlaků, 53 výchozích a 50 končících osobních vlaků. Pro nákladní přepravu je na seřaďovacím nádraží plánováno 24 výchozích a 29 končících nákladních vlaků spolu se 17 tranzitními, většinou s exportem do Rakouska. Od 2006 se počítá s přímým rychlíkovým spojením z Českých Budějovic do Lublaně, Curychu a Benátek. 

SOUVISEJÍCÍ ČLÁNKY:

doprava    |   komunikace 

AUTOR:
Mgr. Václav Vondra

LITERATURA:
  •      Od historie českobudějovické stanice k současnosti 1983. Jihočeský železničář, č. 33—40, 19. 8.—30. 9. 1983.

  •      ROUBÍK, František. K vývoji železniční sítě v jižních Čechách. In: Jihočeský sborník historický 1973. České Budějovice 1973, roč. 42, č. 4, s. 208—218.

  •      SVOBODA, Miloš. Počátky železniční dopravy v jižních Čechách. In: Výběr z prací  Historického klubu při Jihočeském muzeu v Českých Budějovicích. Časopis pro historii a vlastivědu jižních Čech. 1978, roč. 15, č. 2., s. 97—103.

  •      VONDRA, Václav. Nákladní tranzit mezi Českými Budějovicemi a Lincem před 100 lety. In: Výběr z prací  Historického klubu při Jihočeském muzeu v Českých Budějovicích. Časopis pro historii a vlastivědu jižních Čech. 1978, roč. 15, č. 2., s. 104—105.